Miks meie akutehnoloogia ei arene?

Paljud on tarvikud ja tehnoloogia, mida me igapäevaselt kasutame, mis ühel või teisel viisil kasutavad akut, mis on mõnevõrra tundlik probleem, kuna näiteks igal aastal näeme, kuidas näiteks telefoni- või arvutiettevõtted käivitavad üha võimsama ja kiirema käigu nutitelefonid või sülearvutid, peaaegu andmete töötlemise kiiruse kahekordistamine eelmisest versioonist, pakkudes ekraanid, mille määratlus on juba ammu inimsilmale nähtamatu ... nende patareid on endiselt negatiivne noot kuna üha suurema autonoomia pakkumise asemel teevad nad vastupidist just seetõttu, et nende edusammude toimimiseks on vaja palju rohkem voolu, nii et lõpuks ja sülearvuti asemel on meil alati ühendatud töölaud.

Mäletan siiani, kuidas esimeste elektrisõidukite ideega olin üks neist, kes selle peale mõtles «jah nüüd", Autotööstus oli huvitatud elektrisõidukite pakkumisest, mis paneks akutootjaid arendama sõidukeid, mis on võimelised vähemalt homologeerida autonoomiad, mis on väga sarnased praeguste autode omaga, täiustused, mis jõuaksid hiljem kõigi meie igapäevaste tehnoloogiliste elementideni. Taas ja kuigi parandused tulevad tasapisi, on üleminek nii aeglane, et muutub meeleheitlikuks, sõidukid, mis kiidavad heaks 40 km pikkuse vahemaa, nutitelefonid, mis öö veedavad laadijaga ühendatud (parimal juhul), nutikellad, mis kestab iseseisvalt 5 või 6 tundi (mitte tööpäev) ...

Me läksime selles mõttes nii kaugele, et ma mäletan siiani, kuidas 2012. aastal Energeetika uurimisprojektide täiustatud agentuur (ARPA-E), mille asutas Ameerika Ühendriikide valitsus 2009. aastal, pärast aastaid kestnud uuringuid, kuulutas suure käraga välja konverentsi, kus nad uus patareielement, mis suudab kahekordistada akude praegust laengut mis tahes elektrisõiduki muutmine võimeliseks näiteks Washingtonist New Yorki ilma laadimist sõitma. Selline oli revolutsioon, mis vaid paar kuud hiljem General Motors patenteeris selle tehnoloogia ja allkirjastas lepingu selle arendamise rahastamiseks, saades seega õiguse leiutise tulemuste kasutamiseks.

Siinkohal tundus kahtlemata, et see uus tehnoloogia kindlasti muudab meie igapäevast revolutsiooni, miski pole tegelikkusest kaugemal, kui General Motors sai plaani hakata seda tüüpi patareisid kaubanduslikult tootma, ei suutnud selle insenerid tulemusi taasesitada saadi ARPA-E poolt vaid aasta pärast lepingu allkirjastamist, kui see purunes; saavutatud aku oli olnud lihtsalt juhuse tulemus, suur probleem ja võib-olla kõige raskemini ületatav sein on just see, et mis tahes element, mida muudetakse või lisatakse akule, võib anda paremaid tulemusi, kuid pole teada, kas ettenägematud sündmused võivad olla palju suuremad kui toodetud paranemine.

Vähemalt kogu nende patareide arendamisse investeeritud raha oli selline tulemus, mida täna saame nautida, neil õnnestus luua palju kergemaid ja väiksemaid patareisid, mis oli avanss, mis lõpuks nägi valgust pärast selliste ettevõtete sissetungi nagu Tesla Motors o Panasonic koostööpartneritena ARPA-E uuringutes. See on olnud võimalik, eriti tänu Teslale, kes tol ajal millegi täiesti uue asemel panustas otse tootmis- ja inseneriprotsesside täiustamisele. Panasonic vastutas omalt poolt materjalide keemia täiustamise ja kohandamise eest suurema võimsuse saavutamiseks.

Isiklikult ja teel järeldus, Ma arvan, et jällegi on raisatud liiga palju aega ja raha kihlvedude tegemisele täiesti uute tehnoloogiate suhtes, kus kasutatav aku ei olnud enam täpselt selline. Paljud on idufirmad, kes panustavad selliste eksootiliste ja paljulubavate materjalide peale nagu grafeen või nanosõlmed, lubades turule revolutsiooni, mis on väga hea, sest vähehaaval tundub, et seda tüüpi materjalidel on tulevikku, kuigi nagu Tesla ja Panasonic on näitades oleks väga oluline samm saavutada praegustes tootmisprotsessides piir, st mitte kaotada meelt uute materjalide avastamise tõttu, kui praeguste materjalidega pole meil erinevatel põhjustel õnnestunud neid suruda piirini.